BMS 15CN890

15CN890は、2010年3月16日に発表されたドイツBMS社の3ウェイ15インチ同軸ユニット。
すでに発売されている15CN860の姉妹品。
同軸型ドライバー部は、90mm径ボイスコイルを備えた環状ダイアフラムによるミッド部と、44mm径ボイスコイルを備えた環状ダイアフラムによるツィーター部を搭載しています。
推奨クロスは800Hz、6300Hzです。

15CN860が60°の円錐型ウェーブガイドホーン搭載しているのに対し、15CN890は90°のを搭載。
15CN860のホーン直径は210mmでしたが、275mmと非常に大きくなりました。
同軸の王者の風格を感じるね。

上の画像が15CN890、下の画像が15CN860です。
ホーン長は15CN860が1cm長い。

15CN890 Specification

Application: Transducer
Nominal Impendance: Ohm 8 / 8 or 16
Power handling AES noise: W 1000

LOW FREQUENCY
Sensitivity (1 W / 1 m): dB 98
Freqency response: Hz 40 - 22000
Vioce Coil Diameter: mm 101.6 (4")
Voice Coil Winding Depth: mm 22
Magnet Gap Depth: mm 10
Voice Coil Material: Cu
Basket: Cast Aluminum
Effect. diaphragm diameter D mm 320

HIGH / MIDDLE FREQUENCY:
Middle range (AES): W 150
Peak Power: W 1000
High range (AES): W 80
Peak Power: W 320
Sensitivity (1 W / 1 m): dB 113
Middle Freqency range: Hz 700 - 7000 Hz
High Frequency range: Hz 6000 - 22000
Recommended Crossover: Hz 800, 6300
Voice Coil Diameter: mm 44.4 (1.75") high 90 (3.5") middle
Magnet Material: Neodymium
Flux Density: T 2.0
Voice Coil Material: Copper Clad Aluminum (2 layers in and outside the VC)
Voice Coil Former: Kapton TM
Diaphragm Material: Polyester

Resonance Frequency: Fs Hz 46
DC Resistance: Re Ohm 5.70
Mechanical Q Factor: Qms 3.5
Electrical Q Factor: Qes 0.30
Total QualityFactor: Qts 0.27
Equivalent Volume: Vas L 102
Moving Mass: Mms kg 0.106
Mechanical Complience: Cms mm / N 0.113
BL Factor: BL Tesla m 24.28
Effective Piston Area: Sd m² 0.0804
Max. linear Excursion: Xmax mm +/- 6
Voice Coil Inductance: Le1k mH 0.8 Le10k mH 0.56

マランツPS3001を2台購入。
新品。
2万ぐらい。
これでPS3001は3台になった。

オーディオテクニカのフォノイコも購入。
ベリンガーのを購入しようとしたらサウンドハウスで在庫切れ。

 先日、玉川田園調布という妙な名前のコードをamazonで購入、DCX2496のVersion1.15を1.16に書き換えた。
-48dB/octを使用すると、1.15はちときびしい。
6台あるうち、1台がこの1.15であり、4台が1.16、残りの1台が1.17。
1.16と1.17の違いは何だろう？
今度はLINKっていうのをやってみようかな。

セブンのお話 １１話 ファーストインプレッション（３）

 

1万kmほど走ったので走りの印象を750iLと対比しながら書いてみようと思います。下の画像は2013年1月ごろに富士山の水ヶ塚駐車場で撮影しました。

750iLのサスペンションは基本的に柔らかめです。リバウンド側のストロークを多めにとって姿勢変化を抑えているかのような印象です。
さらに車高やドライバーズシートの着座位置が低めなので車体と一体感のある乗り心地を味わえました。

これに対し760Liのサスペンションは硬めです。このようなセッティングならば750iLよりもスポーティな雰囲気になるところですが、車高や着座位置が高めであるためスポーティな印象は薄いのです。
このため760Liでは、ドライバーズシートに乗り込んだ直後には大型セダンだなぁという印象を持ちますが、街乗りなどでは期待しているような鷹揚な乗り心地は味わえないというチグハグな印象になってしまいます。

もちろん高速道路等で速度が上がってくるとこのチグハグな印象はなくなってきます。
750iLよりもサスペンションの設定速度域が高く、そうした場面でのスタビリティを重視して760Liが開発されたことが理解できます。
さらに760LiではARS(アクティブ・ロール・スタビライザー)を搭載しており、峠道等のロールもよく抑え込まれています。
これはスタビライザーを中央付近で分割し、その間を油圧スイベルモーターで接続した構造を備え、車体がロールしようとすると、この油圧スイベルモーターによってロールとは逆方向へスタビライザーを捻ってロールを抑える(CG誌2002年10月号テクニカルレポートより)というものだそうです。
実際にワインディングロードを駆け抜けてみると非常にスポーティです。
ロールによるレスポンスの遅れが小さく、アクセルペダルの踏み込み量に対して車体を前に押出す力がリニアに増大します。
750iLでも峠道は楽しめましたが、760Liは6Lエンジンの猛烈なトルクも相まってかなり楽しいです。

そのエンジンのフィーリングですが、これは750iLの夢のようなスムーズさに比べると760Liのエンジンはちょっと荒い感じがします。
CG誌でも同じような指摘がありました。
750iLのM73B54はV12というエンジン形式に対する期待を裏切りません。
一方、760LiのN73B60は戦闘的な雰囲気がそこはかとなく漂い、滑らかなフィーリングは二の次としているような印象です。

760LiのN73B60はALPINA B12 6.0とほぼ同等の性能です。
また、ロールスロイスファントムに搭載されているエンジンはN73B60のボアストロークを拡大し6749ccとしたN73B67です。
B12 6.0やファントムのエンジンフィーリングはどんなものなのか想像もつきませんが、V12と一口に言っても様々な個性があるのではなかろうかと思っています。

各車のエンジンのスペックを比較してみるとこんな感じです。

M73B54(750iL E38)
5379cc
SOHC2valves
85.0x79.0
10.0:1
325ps/5000
49.9kgm/3900rpm

ALPINA B12 6.0
5980cc
SOHC2valves
86.4x85.0
10.25:1
440ps/5400rpm
61.2kgm/4200rpm

N73B60(760Li E66)
DOHC4valves
5972cc
89.0x80.0
11.3:1
445ps/6000rpm
61.2kgm/3950rpm

N73B67(Rolls-Royce Phantom)
DOHC4valves
6749cc
92.0x84.6mm
11.0:1
460ps/5350rpm
73.4kgm/3500rpm


総じて750iLは女性的、760Liは男性的な性質を感じます。
どちらも個性的であり素晴らしい車だと思います。

(2013/9/25)