Volvo S60 T4SE

子供が車に乗りたいと言い出したので2015年式のボルボS60を購入した。

本体価格は129万円、諸経費整備等込みで約150万円だった。

走行12900kmなので新車同様である。

外装はパールホワイト、内装も薄いベージュ。

このころのボルボのシンプルな内装デザインが気に入っている。

タイヤにはコンチネンタルのエクストリームコンタクトDWS06プラスをおごった。

これはベンツS550にも装着している。

なかなか良いタイヤだ。

VOLVO V40 T4SE

家から15分のところにある海岸。

梅雨が明けてからもう3回もシュノーケリングをした。 

昨日はほとんど人がいなかった。

30年前に購入したフィンを使っている。

そろそろ買い換えよう。

お気に入りの海岸だ。

この海岸は"WILDLIFE"というNHKの番組でも紹介されている。

Nikon AW120で撮影。

VOLVO V40 T4SE

 

妻の足として購入。

ボルボレッドである。

走行距離23000km、2015年式。

価格は諸費用込みで約140万円だった。

新鮮ではなく、実は懐かしい乗り味なのであった。

Mercedes Benz S550

 

あけましておめでとうございます。

しばらくは車の話が続きそうです。

ことしもよろしくおねがいいたします。

S550を外から眺めると、大きくないというか、むしろ小さな車だなぁと感じてしまいます。

ボディ前後が絞り込まれた形状となっているため、長さや幅を感じさせにくいようです。

Cクラスのバッジをつけていたら、そうだと思ってしまうほどボディサイズを感じさせません。

また、ロングノーズですし、後席ドアのサイズがあまり長くないので、全体的なプロポーションがフツーであり、ロングボディには見えません。

760Liは長くて大きくてクジラみたいな車だなぁという印象がありましたが、それがないです。

ところが寸法的にはS550の方が若干大きな車です。

S550 　全長5250mm、全幅1900mm、全高1495mm、ホイールベース3165mm、車両重量2180kg

760Li　全長5180mm、全幅1900mm、全高1490mm、ホイールベース3130mm、車両重量2220kg

ホイールベースはS550の方が3cmほど長いのですが、室内は760Liよりも狭いように思えます。

でもまあ、760Liの後席が無駄に広い（しかも座面が妙に高い）感じだったので、S550の広さでもいいかなとは思っています。

フロントガラスと前席のウィンドウ以外は、すべてプライバシーガラスになっています。

このプライバシーガラスは、オプションではなくなんと標準。

しかも、フィルムタイプではなく着色ガラスのようです。

黒革内装とプライバシーガラスによって室内は薄暗い感じになるのかと思っていました。

ところが、前席用と後席用の2つのサンルーフによって、室内は意外と明るいです。

このサンルーフ、季節によるとも思うのですが、眩しくないし、不思議と暑くないです。

760Liのときには、サンルーフのシェードをいつも閉じていたのですが、S550はいつもシェードを開けています。

ダークウォールナットウッドのトリムに囲まれた男の書斎風コックピットに納まると、何とも優雅な気持ちになり、ゆったりとした運転になってしまいます。

家族も大満足です。

以前はシートヒーターで喜んでいたのに、ベンツになってからは全席についているマッサージ機能がうけました。

マッサージ機能は標準だと思っていたのですが、これはショーファーパッケージに含まれているオプション機能でした。

6種類のマッサージタイプの"1"の"ホットリラックスマッサージ背中"がなかなかです。

マッサージのつぼ押し部分が温められていて、おふろに入って血の巡りが良くなったような感じになります。

そして、このマッサージ機能は、十分ほぐれたでしょ、というころ合いに自動的に停止します。

風呂上り状態になった家族はナッパレザーのシートであっという間に寝てしまいます。

特に後席のヘッドレストにくっついているフワフワの枕が眠りを誘うようです。

乗り心地も柔らかく、同乗者にとってこれは寝るための車かもしれません。

Mercedes Benz S550

 

さっそくヤフオクでスタッドレスタイヤ付き純正18インチホイール4本をゲット、送料税込みで約5万円。

さらに、本来二つ付いているはずの後席用ヘッドホンが一つしか付いてこなかったので、定価2万円の純正ヘッドホンを2千円ぐらいでゲット。

とりあえず、車を見せるのとホイールバランスの確認と脱着をお願いしに、いつもの修理屋さんへ。

「わわわ、エス、買っちゃったんですか！」とメカニックさん、「この前、メーターが真っ暗になっちゃって、手に負えなくてヤナセに持っていったんですよぉ。」とおっしゃる。

続けて「これ(W222)、かなり手ごわいです。」だそうです。うむむ。

ほぼ新品のブルートゥースヘッドホンのペアリングほうは、専用のソフトが必要だとかで、近くのディーラーにお願いしました。

ディーラーのメカニックさん、この作業は初めてらしく、40分ぐらい悪戦苦闘。お代は結構ですと言われてしまいました。うむむ、かたじけない。

ヤフオクで入手したホイールはすべてガリ傷なしの超美品。

こうなるとテンションアップ、血糖値急上昇というわけで、久しぶりに"復活の儀"を執り行わなければ、ということになりました。

これ、マーラーの復活を頭の中でガンガン再生しながら、三日三晩、狂ったように車を磨き上げるというもの。

三日三晩というのは冗談ではなく、初日、外装徹底洗浄とコーティング、二日目、フロアマット洗浄と車内徹底清掃、最終日、外装水洗いと二度目のコーティング、エンジンルーム洗浄、そして樹脂部分およびタイヤサイドウォールへのポリメイト塗布と、このような流れになっております。

外装コーティングは、以前はブリスを使用していたのですが、最近使っておらず見当たらないので、プロスタッフのCCウォーターゴールド300mlというのを使いました。御覧のとおりピッカピカになりました。

中古車復活の儀、これにてめでたく終了でございます。

Mercedes Benz S550

 

購入したS550は、2015年型、右ハンドル、ディーラー車、車検付、禁煙ワンオーナー、走行44000km。

本体価格は478万円、諸経費込みで516万円でした。

外装色はイリジウムシルバー、内装は黒革。

ホイールは標準の18インチ、AMG系の外装パーツもなし、と地味な雰囲気です。

シルバー系にしたのは側面のキャラクタラインが美しく浮かび上がるのと、アルミボディを暗示しているから？です。

色そのものとしてはあまり面白くないというか、これも地味ですね。

"地味なSクラス"が今回のテーマなのでございましょうか？

今回は5年落ちということでやや高価だったのですが、この5年落ちというのは、ちょっと贅沢だったような気がしてます。

内装も外装もほとんど傷んでおらず、これならもう少し年式が古くてもいいと思いました。

セブンやSの中古車は1年で15%～20%、価格が落ちてゆきます。

750iLは10年落ち、760Liは8年落ちでしたが、この計算でだいたいあいます。

今回のS550は、この計算よりも値段が落ちていました。

買い替えた理由は、760Liがこの12月に車検になりますし、そろそろ二度目の重整備になりそうだったからです。

だいたい、7～9万kmぐらいで、さまざまな「お金のかかる部分」に手を入れる必要があります。

ですので、二度目の重整備にさしかかる走行距離14万kmでサヨナラするのは良い判断ではなかったかと。

また、8年10万kmというのも、まあ、ここまで乗り込めば十分堪能できたので良い頃合いかと。

一台の車にどのぐらい乗るべきかということについて、自動車評論家の徳大寺有恒さんも「ベストエッセイ」の中で8年10万kmが目安と書いていました。

この車両の新車価格は、本体価格の1622万円とオプションのショーファーパッケージの89万円を合わせて1711万円ということになるのだろうと思います。

2005年型の760Liの新車価格は1720万円だったので、10年の隔たりはありますが、ほぼ同じ価格帯の車になります。

最近のこのクラスの車は価格がどんどん上昇しているようです。

ショーファーパッケージにはいろんなものがついています。

助手席側の後席ドアにあるショーファーポジション用のボタンを押し続けると、助手席が畳み込まれて、その後席が寝そべるようなポジションになります。

このポジションでは左側ミラーが助手席のヘッドレストにより見えなくなるので、そのヘッドレストを取説に従い取りはずします。

衝突事故が発生した場合には、その後席のシート前端にあるエアバックが展開し、サブマリン現象を防止、寝そべってる社長様をお救いするそうです。

また、このショーファーパッケージには、リアエンターテインメントシステムが含まれています。

それぞれの後席に10インチモニターが設置され、テレビ、DVD、USBメモリやSDカードの動画や音楽を楽しめます。

この後席モニターは、前席のシートバックを倒してもモニターの角度が自動的に調整され、モニター画面が下を向くようなことはありません。

さらに、後席のシートベルトにはエアバックが仕込んであります。

また、後席に乗り込もうとするとシートベルトのバックルに照明が点いてせり出してきます。

このショーファーパッケージは、多様なヒーター機能が含まれています。

ステアリングヒーターは、革巻きウッドステアリングの革巻き部分のみが温かくなります。

いや、心配してたんですよ、もしウッド部分も温かくなると、ある日、ウッドがパシッと割れるのではないかと。

で、前後センターアームレストと前後ドアアームレストにはパネルヒーターがついています。

ちょっと置いた手が温かくなる。う～む。

さらに、前席はドライビングダイナミックシートがついています。

コーナリングを始めるとシートのサイドサポートがせり出してきて体を支えてくれます。

ともかく、このショーファーパッケージ、運転する人にはほとんどの機能が関係ないのでございます。

しかも、後席でふんぞり返って誰かに運転してもらう機会は、永遠にやってこないでしょう。

停車した車内でリモコンを操作しつつ一人寂しくモニターをながめるという、妙なオプションなのでありました。

Mercedes Benz S550

W222がデビューした当時から、これはカッコいいなぁと思っていました。

内装やテールランプのデザインがベントレー風でおおっと思いました。

さらに後席にもサンルーフが備えられていて新鮮な印象を受けました。

今までのSクラスと異なり、このW222は余裕というか遊びというか雅というか、そんな風合いが感じられます。

こうなっちゃった理由は簡単でメルセデスマイバッハを立ち上げたから。

マイバッハの失敗がベンツのSクラスのセンスでデザインしたことにあるのは明らかで、だから今度はベンツのSクラスのデザインそのものから考え直してみたのでしょう。

Mercedes Maybach S600

ロングボディを間延びした退屈な外観にしないためのキャラクターライン、これはベンツのSクラスも共通ですが、メルセデスマイバッハのSクラスや同プルマン用にデザインされたものだと思われます。

また、ベンツのSクラスの開発はロングボディをベースに行われたそうです。

これもメルセデスマイバッハを考慮したからなのでしょう。

Mercedes Maybach S600 Pullman

マイバッハのSクラスやプルマンは、ロールスロイスのゴーストやファントムとは印象がかなり異なります。

ロールスロイスとは違う方向を目指しているのでしょう。

で、話は戻りますが、W222の内装、特にメーター回りは上品でトラディショナルな高級感で覆われています。

コラムシフトも似合っているように思います。

こういうデザインがいいと感じてしまうのは、Sクラス適齢期になっているからでしょう。

で、メーターは大型の液晶モニターに置き換わっており、トラディショナルなデザインとのコンビネーションになっています。

「古い奴だとお思いでしょうが、古い奴こそ新しいものを欲しがるもんでございます」の心境でございます。

BMW VS Mercedes Benz

 

760Liの次期重戦闘機を選定しなければなりません。

さあ、楽しい車選びです。

車の世界にもいくつかの頂点がありますが、750iLと760Liに乗り継ぎ、そのひとつを極めてしまったので、少し考え方を変えてみようと。

そして、V12にはこだわらないようにしようと。

飽きはしないけど、V12もターボモデルばかりになって"なんだかなぁ"って感じなのです。

で、次はストレート6かV8にしようと。

電気モーターの時代が来るまでに、味わいたいエンジンを存分に味わっておこうと。

候補は2つ。

まずは、BMW G11 740i。

ストレート6を諦めなかったBMWのストレート6、DOHC24バルブ、2997cc。

水冷インタークーラー付き、ツインスクロールのシングルターボ搭載で何と0-100km/hが5.5秒。

E66 760Liが5.6秒ですから、これは速い。

ボディもカーボンファイバー強化樹脂の採用で大幅に軽量化されています。

もしも740iのストレート6が回りたがるエンジンなら、気筒数は半分とはいえ、E38 750iLの再来になるかも。

E38 750iLの再来といえば、なんとホイールベースが3070mmで一緒なのですよ。

さらに、エアサスペンションがコンフォートプラス、コンフォート、スポーツの3段階に調節可能。

これ、コンフォートプラスはロールスロイス、コンフォートはベンツ、スポーツは従来のBMWをイメージして設定されているそうです。

E38 750iLは柔らかめというか猫足だったので、これも"再来"の夢を見させてくれそう。

次の候補は、メルセデスベンツS550(W222)。

挟み角90度のV8エンジン、4663cc、DOHC32バルブ、ツインターボ。

これも水冷インタークーラー付き、2基のターボチャージャーはバンクの外側にそれぞれ配置されています。

マルチスパークイグニッションを採用。

ボディーはアルミニウム使用率50%以上、前輪荷重は52%。

このため、0-100km/hは4.8秒、加速性能やハンドリングは以前の多くのAMGモデルよりも優れているとのこと。

柔らかめが予想されるエアサスペンションのセッティングには、コンフォートとスポーツの2段階が選択可能。

国内外のインプレを読んでみても、なかなか期待できそうです。

BMW 740iの方がS550よりも後発なのですが、車両価格がS550よりかなり安価なので、同じ年式であれば740iの方が安価です。

また、6発ならメンテ費用も安価だと思われますし、一方、ベンツはパーツ代が高そうです。

さらに、"Sクラス"はイメージがちょっと。

ファミリーカーとして使うにはかなり無理があるのではないかと。

一方、740iはモダンでスマートな印象なのでそういう心配はありません。

というわけで、選んだのはMercedes Benz S550になりました？

740iを選べば、それはそれでクレバーな選択だと思うのですが、セブンを3台続けるって同じことの繰り返しのようで車生活に広がりが感じられない。

やはりここは世界最古の車メーカーであるメルセデスを味わいたい。

メルセデスを知れば、それとの対比を通じてBMWの車哲学への理解もより深いものとすることができるのではないかと。

それに、クレバーな選択は何故か後悔と不満が残ることが多いですし。

購入作戦を発動するにあたり、例によって妻と母にお伺いをたててみると、妻は760Liにもう少し乗っていたいといいます。

そろそろ80代半ばになる母は「私はベンツに乗ってみたい。」とのたまう。

孝行したいときには親はなしという話もございますし、これでS550に決定しました。

BMW E66 760Li

 

2020年10月28日、BMW E66 760Liとサヨナラすることになりました。

2012年年末、43400kmで乗り始め、142000kmになりました。

8年間10万km、共に駆け抜けたことになります。

維持費というか修理費は、年一回か二回、30万円から40万円の請求書がやってきます。

70万円を超えることもありました。

総平均車速は33.8km/h、燃費は5.8km/L(ハイオク)。

まあしかし、こういう経済的なことは気にしませんでしたというか、気にならなかったです。

修理屋さんからの帰路、ああ、またこんな車に乗れるんだ、という喜びを感じていました。

それほど760Liには魅了されてしまいました。

760Liは重厚な乗り味に特徴があります。

そして重厚なんだけれども、恐ろしく俊足。

そんな乗り味を支えているのは、至極のフィーリングを持つ5972ccのV12。

そしてその余裕たっぷりのエンジンパワーです。

足の親指にじわりと力を込めると、望み通りのパワーを得られます。

さらに力を込めると、760Liがニヤリとする。

パワーがどんどん湧き出してきて、それはもう底なしです。

加速中のエグゾーストノートがまたしびれます。

その痛快なV12の音色はうまく表現できないです。

そして、その巨大なパワーを陰から支えているのが卓越したブレーキ性能。

コントローラブルでありながら驚くべきストッピングパワー。

ホイールがパッドの削りカスで真っ黒になったり、お値段がかなり高くても、ブレーキパッドを社外品にすることなど考えられないです。

ペダルの踏みごたえも絶妙。

硬めのサスペンションとARS(アクティブ ロール スタビライザー)のおかげで、ワインディングロードを重戦闘機のように舞います。

61.2kg-mものトルクがもたらす猛烈な速さ。

しかし、760Liは常識的な速度域でも非常に楽しい。

ブレーキを積極的に使わず、アクセルペダルの加減だけでワインディングロードを泳がせると、その快感は筆舌に尽くしがたい。

ほとんどロールしないため、アクセルワークがトラクションの増減と直結しており、まさに自由自在。

狙ったラインを760Liが正確にトレースしてゆきます。

スポーツドライビングとは異次元の爽快感。

760Liは、制限速度で走っていても実に楽しい。

BMWは、車のエンターテイメントとはどういうものか、ということを熟知しているような気がします。

"高級車"という感じではなく、BMWが理想とする車を760Liを介して提示されているような気がします。

確かに760Liは高級車に分類される車だとは思いますが、そういう"高級"には半年ぐらいで慣れてしまって、そのあとはあまり意識しないです。

至れり尽くせりの機能や装飾やら、そんなものはどうでもよくなる。

ハンドルを握ると車との対話が始まる。

そんなシンプルな関係が日常になる。

"高級"なんて面倒な話を意識しなくなると、760Liの豊かで深い世界がより理解できるようになります。

この理解は付き合いが長くなればなるほど深くなる。

一年や二年の付き合いではとてもとても。

話を戻すと、制限速度で走っていてもというより、どんな速度域でも760Liは完璧な走りを味合わせてくれる。

ありとあらゆる挙動が正確無比に実行されていて、それに重厚な乗り味が重なる。

交差点での右折や左折が楽しい。

巨大な横っ腹を見せつけつつゆったりと方向を変える怪魚という雰囲気。

そして、そういうハンドルさばきが身につく。

回転半径は6.3m。

グッと深く突っ込んでから、ハンドルを素早く回転させるのがコツ。

当然のことながら切り返しもうまくなります。これも楽しめる。

駐車さえも楽しい。この巨体をきちんと駐車するのは快感です。

こうしたことに一つ一つ満足感がある。

いや、満足感を覚えさせてくれる、というのが正しいのかもしれない。

BMW、さすがです。

40代半ばからV12と付き合うことができました。

E38 750iLとの7年5万kmと合わせると、その付き合いは15年15万kmにもなります。

僥倖というより、素晴らしい思い出をくれた車への感謝の気持ち。

うまくいった、いや、うまくやったという達成感もあります。

おそらくは史上最後のそして史上最高の大排気量自然吸気のV12。

こんなマシンと思う存分付き合えて、本当によかったなぁと思っています。

BMW 760Li

 

このドーンと量感のあるプロポーションが好きです。
ロングボディだから真横から見ると伸びやかさもある。

V12というと維持費がかかるイメージがありますが、そういう理由で敬遠しなくてよかったです。
ほんとに欲しいものだけを手に入れ、それを長く使う。
長く付き合うと見えてくるものもあるし、教えられることも多い。

それから、この手の車に構えなくなった。
人間の方もちょっとは鍛えられたかも。
こういう点もよかったです。

LEHXZJ FM Transmitter

LEHXZJというメーカーのFMトランスミッターを購入しました。
Amazonで2180円でした。

BMW760Li(E66)には、音楽プレーヤーを接続する手段がないので、CDを6連装チェンジャーで聴くだけでした。
オーディオではWAVデータをfoobar2000で再生しているため、カーオーディオのためだけにCDを引っ張り出すのは手間でした。
いろいろ調べてみるとAmazonで格安のFMトランスミッターがたくさん売られていることがわかりました。
FMトランスミッターは"サー"というノイズがのって使い物にならないという偏見というか経験があったのですが、Amazonのレビューにノイズがないという記載があったのでダメもとで購入したわけです。
実際に使用してみて驚いたのは、全くノイズがのらないことです。
また、WAVがそのまま再生できるのでMP3に変換する必要がありません。
さらに、フォルダやファイルのタイトルがディスプレーに表示されます。

画像の範囲でシガーソケットと本体との角度が5段階に調整できます。
また、大変小さいので目立ちません。

32GBまでのUSBメモリーが使用できるとのことで、同時にSan DiskのUSBメモリー32GB(1180円)も購入。
これで1.32TBにもなっているWAVデータは、USBメモリーへのコピーだけで利用できるようになりました。
さらにマイクロSDカードのスロットがあるので32GBのマイクロSDカード(850円)を購入しました。
USBとマイクロSDとの切り替えは"M"ボタンを押すだけです。
USBがJAZZやPOPS、マイクロSDをクラシック用にしました。
もっと早く導入すればよかったです。

もしかするとオーディオの未来に到着してしまったような気がしてます。
携帯や音楽プレーヤーとヘッドホンがあれば、安価に高音質の音楽が楽しめますし、カーオーディオもこのトランスミッターで十分でしょう。
これからのオーディオは、この手のローコストの製品であれこれ遊ぶのが懐にも優しくて吉かもね。






 

Falcon Heavy test flight

"今年印象に残った宇宙ネタ"を忘れていました。
今年もいろんなことがありましたが、やっぱりスペースX社のファルコンヘビーの初打ち上げでしょう。
ファルコンヘビーはいつ飛ぶのかと随分待たされました。

この画像、そのファルコンヘビーにダミーペイロードとして搭載されたテスラロードスターとスターマン人形です。
宇宙好きならなんとなく共感できると思います。
少年の頃、月まで車で行くと何日かかるか、そういうことが科学雑誌に載っていたように思います。

で、現在ではこんな風に考えています。
1万光年を1m、ということにしてしまいました。
銀河系の直径は10万光年ですから、直径10mの円盤状物体ということになります。
間口が10mという敷地の一軒家が銀河系一つ分というわけです。
こうした家がずらっと立ち並んでいる下町を仮定しましょう。

銀河系のお隣にあるアンドロメダ大星雲、これも直径が10万光年（正確にはもうちょっと大きいそうです）。
銀河系とアンドロメダ大星雲の間の距離は250万光年なので、25軒目の家がアンドロメダ大星雲です。
これはちょっと歩くと着いてしまいます。意外と近所ですね。

では、130億光年先のビッグバンから数億年で形成された銀河群までの距離は？
1億光年は10000mなので10kmになります。
130億光年は1300km先です。
結構遠いですね。東京からだと九州よりも遠くになるんじゃないかな。

では、宇宙の果ては？
宇宙の半径は450億光年だそうで、まあ、誤差もあるでしょうからこれは500億光年ということにしましょう。
銀河系の一軒家が宇宙の中心にあると仮定すると5000km先に宇宙の果てがある、ということになります。

愛車のBMW 760Liには、アクティブクルーズコントロール(ACC)が装備されています。
このACCは、車両前端に埋め込まれたレーダーで障害物（例えば前方を走行する車）を検知し、これに一定距離近づくと自動的にブレーキをかけたり、そうした障害物が居なくなれば、自動的に加速して設定速度に復帰させるというシステムです。
760Liの場合、このACCの設定速度の上限は驚くことに250km/hなのです。

テスラロードスターではなく、760Liに乗り込み、ACCを250km/hに設定。
すると20時間後には宇宙の果てに到着。
この計算、合ってましたか？

BMW VI

BMWの最初のV12エンジンはどんなものだったのだろうかと調べてみると、それは"BMW VI"だそうです。
1926年に完成。
下の画像のように、これは大変クラシカルな雰囲気です。

挟み角は60、ボア160mm、ストロークが190mmと199mm、排気量は46.93L。
このストロークは、articulated connecting rods(下の画像)になっているためで、T34のエンジンがそうだったことを思い出しました。
T34のエンジン、V-2-34というV12ディーゼルエンジンのルーツはよく分かりませんでしたが、イスパノスイザの航空機用エンジンがベースになったようです。

話を戻すと、このBMW VIはソ連においてMikulin M-17としてライセンス生産され、その後も航空機用エンジンとして発展し、Mikulin AM-38Fが1941年に開発されます。
ボア160mm、ストロークが190mmと196.7mm、排気量は46.66L。
基本的なスペックはBMW VIと変わりませんが、下の画像のように現代的な外観に生まれ変わっています。
DOHCの4バルブ?になっているようです。

そして、このAM-38F、Ilyushin Il-2に搭載されて東部戦線で大活躍をするわけです。
youtubeにこのIl-2のよくできたビデオゲームの動画ありました。
やっぱりV12っていうとこの時代の航空機なのかなぁ。
ちなみに46.66Lの1/8は5832cc。
だからBMW760LiのN73B60エンジンは、ほぼ1/2スケールになります。
5972ccもの大排気量ですが、航空機用エンジンのミニチュアモデルとも言えるかもね。

BMW 760Li

アイドリング中に妙な振動が出るようになったので修理に出しました。
原因は7番シリンダーのフュエルインジェクターの動作不良。
なお、760LiのN73B60はBMWでは初の筒内噴射を採用したエンジンです。
そういえばV12 LMRに搭載されていたS70/2は、1気筒あたり2つのフュエルインジェクターを装備していたのでした。

走行距離が9万kmを越えたので、ついでにダイレクトイグニッションのイグニッションコイルとプラグも12個全て交換。
プラグは接地電極が十文字配置されており、これははじめてみました。

ルマン、Porsche 919 Hybridが勝ちました。
昨年に続き2連勝です。
ポルシェのハイブリッドというとポルシェタイガーとかマウスを思い出すけど、今回の勝利で認識を新たにしました。

どんな車なのか調べてみると、2000ccのV4エンジン、ターボチャージャー付。
後輪駆動、フロントアクスルのKERSによる4WDだそうです。
で、後輪駆動はエンジンの500hp、前輪は回生モーターによる400hp、の900馬力。
最低重量は875kg。

回生エネルギーは、前輪の車軸の他、エンジンの排気熱とウェストゲートに取り付けたタービンからも回収するそうです。
後輪をエンジン、前輪はモーターで、というのが今後のスタイルとして確立されていくのかしら。

harman/kardon Logic 7

BMW760Liのカーオーディオはなかなかの出来です。
カタログにはこんな説明があります。

「HiFiシステム・プロフェッショナル・ロジック7：7バンドイコライザーを装備し、最高のサウンドを生み出すスピーカーシステム。9個のファイナルステージと、13個のスピーカーを装備し、合計420Wの高出力を生み出し、完璧なサラウンド・サウンド効果を実現します。また、セントラル・バス・コンセプトの採用により、重低音を限りなく忠実に再現します。(750Li、760Liに標準装備)」

420Wとか13個のスピーカーとか、なんだかかわいらしい。
しかし、カタログの説明は稚拙でも、音はよく練れている。
狭い車内なのに音量を上げても聴きやすく臨場感があります。
設定はいじっていません。その必要が無い。
イコライザーはフラットですし、Logic 7というDSP(on/offと10段階のレベル調整)も標準レベルである5。
アンプやスピーカーユニットの実力をほぼ出し切っているように思えるので調整してもこれ以上の音は望めないでしょう。

Logic 7はハーマン帝国のDSPノウハウのことですが、こういうのは人間の聴覚の研究を基礎に開発しているのでしょう。
オーディオの未来の技術はこういう方向で開花してゆくのではないかと思います。

BMW N62

今日は雪。
760LiにはX-ICE2を装着したものの出かける気にはなれず、相変わらず車のことを調べています。

E65 745iに搭載されているN62エンジンには可変吸気機構が搭載されていて、そのことはCG選集"ラクシュリーBMW"の259ページに解説があります。
Vバンクにある渦巻き型のマニフォールド部（マグネシウム製）の内部の円筒が回転することでマニフォールド長が270mmから670mmまで可変するそうです。

その解説にはさらに、マツダのルマン用ロータリーエンジンでもそうした可変吸気機構が採用されていたことが述べられていました。

Racing on誌を入手して調べてみるとMazda 787Bの可変吸気機構ではボールベアリングとプーリーを使用しており、伸縮長は175mmだそうです。

787Bの排気音は2ストロークエンジンみたいです。
思い出したのはYAMAHAのYPVS。
2ストロークエンジンの排気タイミングを可変させるというもの。
30年ぐらい前、初めてYPVSの動作を見たときはわりと簡単な機構なんだなぁと思いました。
吸気と排気という違いはあれど、可変吸気機構とYPVSの動作は、おそらく同じようなもの（エンジンの回転数に応じてディバイスが回転したりスライドしたり）ではないかと。

RX7(FC3S)のターボエンジンは凄かった。
この加速はオートバイ並ではないかと思いました。
乗っていたRZ250（水冷2ストロークツイン）のような加速感。

YAMAHA YZR500 OW35KN

マツダはロータリーエンジンをやめてしまうそうです。
環境性能云々というよりも、もはや話題性もなく売れないのでしょう。
う～ん、もったいないなぁ。
パワーダウン版をロードスターにでも搭載して作り続けてもいいのではないか。
好き者はどこにでもいると思うんだけど。

1991年にルマンで勝つことになるけれど、その挑戦の端緒は1973年のシグマMC73になると考えられる、という記載がRacing on誌にある。
だから実にもったいない、と思う。
長い時間をかけ試行錯誤(trial and error)の果てに技術を完成させること、崇高なことだと思う。
そしてそれを大切にしてゆくこと、これこそが技術を文化に昇華させる行為ではないかと。

V12 Engines

V12気筒エンジンに興味を持ち調べてみると…

馴染みのある兵器にはV12エンジンが多いです。
スピットファイアやP51に搭載されたロールスロイスのマーリンエンジン、Me109に搭載されたダイムラーベンツのDB605、戦車では4号戦車のマイバッハHL120TRM、T34のV2エンジン。
T34のV2エンジンはボアが150mm、左シリンダー群のストロークが180mm、右シリンダー群のストロークは186mmだそうです。
高精度のアルミ製エンジンであると聞いていたのですが左右でストロークが違うなんて知らなかったなぁ…
好きな戦闘機であるP47サンダーボルトはV12ではないけど、これは仕方がない。
一番パワフルなというかこの場合はタフなと言うべき戦闘機だったからね。

V12を搭載している現行の自動車はかなり少ないです。
ベンツとマイバッハのV12SOHC3バルブエンジン、M275、M285型。
これらは過給機（ツインターボ）付きエンジン。
一方、フェラーリやランボルギーニの最新型が自然吸気のV12なのだそうです。
骨董品か？というのはだから取り消し。
その他はBMWとロールスロイス、アストンマーチンぐらい。

フェラーリのF12ベルリネッタ、6262ccのV12DOHC4バルブエンジンのボアストロークが94mmx75.2mm。

ランボルギーニのLP700-4 AventadorのV12DOHC4バルブエンジンは6498ccのL539型。
L539型は350GTV(GT)の3.5Lエンジン以来の完全な新作エンジンであり、要するにランボルギーニ社製としては2番目のV12エンジンだそうです。
これのボアストロークが95mmx76.4mm。

760Li(E66)に搭載されているN73B60のボアストロークは89mmx80mm。
ロールスロイスファントムに搭載されているものはこのボアストロークを92mmx84.6mmに拡張したもの。

750iL(E38)に搭載されている先代のM73B54のボアストロークは85mmx79mm。
これがアルピナB12に搭載されると86.4mmx85mmになる。

さらに先代のM70B50では84mmx75mm。
このボアストロークはM70がストレート6のM20B25をベースに開発されたため。
S70/2でもボアは86mm。
アルピナの86.4mmはおそらく限界ぎりぎり。
レースでの耐久性は考慮しなくてもいいからか。

M70やM73ではシリンダーピッチで苦労したようなのでN73では余裕のあるサイズになっているのでしょう。

セブンのお話 １１話 ファーストインプレッション（３）

 

1万kmほど走ったので走りの印象を750iLと対比しながら書いてみようと思います。下の画像は2013年1月ごろに富士山の水ヶ塚駐車場で撮影しました。

750iLのサスペンションは基本的に柔らかめです。リバウンド側のストロークを多めにとって姿勢変化を抑えているかのような印象です。
さらに車高やドライバーズシートの着座位置が低めなので車体と一体感のある乗り心地を味わえました。

これに対し760Liのサスペンションは硬めです。このようなセッティングならば750iLよりもスポーティな雰囲気になるところですが、車高や着座位置が高めであるためスポーティな印象は薄いのです。
このため760Liでは、ドライバーズシートに乗り込んだ直後には大型セダンだなぁという印象を持ちますが、街乗りなどでは期待しているような鷹揚な乗り心地は味わえないというチグハグな印象になってしまいます。

もちろん高速道路等で速度が上がってくるとこのチグハグな印象はなくなってきます。
750iLよりもサスペンションの設定速度域が高く、そうした場面でのスタビリティを重視して760Liが開発されたことが理解できます。
さらに760LiではARS(アクティブ・ロール・スタビライザー)を搭載しており、峠道等のロールもよく抑え込まれています。
これはスタビライザーを中央付近で分割し、その間を油圧スイベルモーターで接続した構造を備え、車体がロールしようとすると、この油圧スイベルモーターによってロールとは逆方向へスタビライザーを捻ってロールを抑える(CG誌2002年10月号テクニカルレポートより)というものだそうです。
実際にワインディングロードを駆け抜けてみると非常にスポーティです。
ロールによるレスポンスの遅れが小さく、アクセルペダルの踏み込み量に対して車体を前に押出す力がリニアに増大します。
750iLでも峠道は楽しめましたが、760Liは6Lエンジンの猛烈なトルクも相まってかなり楽しいです。

そのエンジンのフィーリングですが、これは750iLの夢のようなスムーズさに比べると760Liのエンジンはちょっと荒い感じがします。
CG誌でも同じような指摘がありました。
750iLのM73B54はV12というエンジン形式に対する期待を裏切りません。
一方、760LiのN73B60は戦闘的な雰囲気がそこはかとなく漂い、滑らかなフィーリングは二の次としているような印象です。

760LiのN73B60はALPINA B12 6.0とほぼ同等の性能です。
また、ロールスロイスファントムに搭載されているエンジンはN73B60のボアストロークを拡大し6749ccとしたN73B67です。
B12 6.0やファントムのエンジンフィーリングはどんなものなのか想像もつきませんが、V12と一口に言っても様々な個性があるのではなかろうかと思っています。

各車のエンジンのスペックを比較してみるとこんな感じです。

M73B54(750iL E38)
5379cc
SOHC2valves
85.0x79.0
10.0:1
325ps/5000
49.9kgm/3900rpm

ALPINA B12 6.0
5980cc
SOHC2valves
86.4x85.0
10.25:1
440ps/5400rpm
61.2kgm/4200rpm

N73B60(760Li E66)
DOHC4valves
5972cc
89.0x80.0
11.3:1
445ps/6000rpm
61.2kgm/3950rpm

N73B67(Rolls-Royce Phantom)
DOHC4valves
6749cc
92.0x84.6mm
11.0:1
460ps/5350rpm
73.4kgm/3500rpm


総じて750iLは女性的、760Liは男性的な性質を感じます。
どちらも個性的であり素晴らしい車だと思います。

(2013/9/25)